Назад к списку

Транзитная мечта с американским привкусом Конкурент.ru Экономика 28 марта...

Транзитная мечта с американским привкусом
Конкурент.ru
Экономика 28 марта
Усердные поиски причин серьезного сокращения контейнерных грузопотоков в дальневосточных портах (минус 22,5% в январе-феврале 2016 г.) заставили Минвостокразвития прибегнуть к ст
арому советскому рецепту успокоительного — щедрой порции обещаний светлого будущего к такому-то понедельнику. Только на этот раз главный компонент старой микстуры вложила американская компания «МакКинзи», придумавшая развивать международные транспортные коридоры (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2» за счет частных инвестиций. И данная стратегическая благодать, по мнению экспертов, принесет региону либо огромные деньги, либо огромные проблемы.
«ВРП только двух северо-восточных провинций Китая (Хейлунцзян и Цзилинь) сегодня приближается к отметке $1 трлн. Обслуживание грузового потока триллионной экономики — это хорошая перспектива для развития юга Дальнего Востока, наших портов. При выполнении ряда конкретных и рациональных условий можно добиться переключения на российские порты до 45 млн т грузов. То есть по отношению к грузообороту ключевых портов Приморского края в 2015 г. прирост за счет транзитных грузов может составить до 1,5 раза», — заявил на прошлой неделе Александр Галушка, министр Дальнего Востока, раскрыв тем самым финансово-экономические расчеты «МакКинзи».
Этот заказ американцы, в штате которых работают и многие русские (например, сын Солженицина — Ермолай), получили в ноябре прошлого года за 28 млн руб. Компании из Чикаго вообще много доверяют в России. Она, в частности, в настоящее время рисует концепцию развития Северного морского пути (СМП), она же в свое время напитала стратегическими мыслями московский транспортный узел, целевую модель развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г. для «Российских железных дорог» и увидела будущее в ярких красках для «Трансаэро». «На первых двух концепциях заказчики поставили крест, и проекты в итоге выжили. Что касается «Трансаэро», то авиакомпания реструктуризации «маккинзоидов» не перенесла», — сообщил корр. «К» Алексей Безбородов, генеральный директор аналитического агентства Infranews.
Какие мысли заплескались в головах американцев на этот раз? Если верить Галушке, ключевую, во многом решающую роль в развитии транзитных коридоров в Приморье играет режим свободного порта Владивостока. А в целом их дальнейшая судьба связана с целевыми инвестициями. Объем грузов, которые могут быть перенаправлены в порты Приморья, составляет 30 млн т, в том числе зерна в объеме около 20 млн т и контейнеров на 10 млн т с перспективой увеличения до 45 млн т к 2030 г. Как основные рассматриваются маршруты Суйфэньхэ — Находка («Приморье-1»), куда может быть переключено до 7 млн т контейнерных грузов, и Хуньчунь — Зарубино («Приморье-2»), до 15 млн т контейнерных грузов и 23 млн т зерна.
«Результаты анализа и оценки международными экспертами транспортных потоков северо-восточных провинций КНР показывают, что развитие МТК в Приморском крае выгодно и России, и Китаю. Для Российской Федерации потенциальный прирост ВВП составляет 29 млрд рублей, налогов и сборов — 5,7 млрд рублей ежегодно. Будет создано не менее 3 тыс. новых рабочих мест на время строительства и 4 тыс. новых рабочих мест на создаваемых объектах инфраструктуры, — прогнозирует Галушка. — Что касается китайской стороны, эффект от экономии на транспортных издержках для грузовладельцев северо-восточных провинций оценивается на начальном этапе в объеме до $1 млрд ежегодно. Этот фактор повышает конкурентоспособность экономики провинций Хэйлунцзян и Цзилинь, снижает разрывы в доходах с другими провинциями. Не менее интересным развитие международных транспортных коридоров видится и для инфраструктурных инвесторов».
Цена вопроса — почти 200 млрд руб. на оба коридора. В соответствии с разработанной моделью, вся инфраструктура коридоров — автодороги, участки железных дорог, перевалочные пункты и портовые терминалы — представляет инвестиционный интерес. Расчеты показывают, что минимальная рентабельность на вложенный капитал — 10% годовых. Позволяет ли это построить инфраструктуру за частные средства, минимизируя бюджетное финансирование? По словам Галушки, коридор до Зарубино дает большую разницу в тарифах по сравнению с перевозкой по КНР ($35 и $55 за тонну зерна автотранспортом и железной дорогой против $55 и $95 при перевалке в Даляне), но требует вложений в строительство терминалов и подходов минимум в 165 млрд руб. (из них 140 млрд руб. — до запуска коридора в 2020 г.), включая строительство железнодорожной ветки на 35 млрд руб. и автодороги на 30 млрд руб. (сейчас по железнодорожной ветке до Зарубино поставляется всего 2 млн т грузов).
Эквилибристика цифр
Однако, по мнению экспертов, Минвостокразвития сотворило маленькое чудо оперативности, которое, впрочем, вряд ли будет оценено публикой. Во-первых, для того чтобы обосновать капиталовложения, инвестору надо показать востребованность СПВ как международного транспортного узла. А для этого абсолютно достаточно будет создать условия для включения в эти коридоры уже существующей на территории СПВ инфраструктуры. По экспертным оценкам, существующие порты и терминалы Приморья имеют на сегодняшний день избыточную мощность порядка 1 млн TEU контейнеров.
Во-вторых, прелесть концепции — контрольные цифры, хотя они, конечно, и радуют глаз патриота, придется исправить, переправить, а потом и забыть. «7 млн т контейнерных грузов на маршруте Суйфэньхэ — Находка — это 8–9 полноразмерных контейнерных поездов в сутки плюсом к 13–16 парам поездов, уже идущих через Гродеково, притом что 16 поездов в сутки — вообще рекорд пропускной способности Гродеково за последние 20 лет, — отметил Виктор Ерукаев, генеральный директор ООО «РИ Лог». — Господин Галушка или его подчиненные, подкидывающие своему министру такие цифры, арифметику в школе учили? А на Хасанской ветке и на ст. Камышовая кто-то из Минвостокразвития был хоть раз? 23 млн т зерна — это 18 полноразмерных составов в сутки. Плюс 15 млн т контейнерных грузов (750 тыс. TEU) — еще 18 полноразмерных контейнерных поездов. Для тех, кто понимает: рекорд суточной перевозки через три ж/д перехода «Приморье — Китай» составил 669 вагонов. Это максимум 45,5 тыс. т. Если каждый день устанавливать такой рекорд, то за год можно перевезти 16,6 млн т всех грузов. Для обеспечения такой пропускной способности ж/д ветки от китайской границы до Зарубино нужно все деньги, выделенные РЖД на реконструкцию Восточного полигона, вложить в приграничную и припортовую станции, которые должны стать крупнейшими в Приморье. Причем приграничная станция должна быть в три раза больше станции Гродеково, а в Хуньчуне станция должна быть в четыре раза крупнее станции Суйфэньхэ. Если насчет такого расширения станции Хуньчунь у меня сомнений нет, то насчет превращения Камышовой в крупнейшую приграничную станцию Дальнего Востока — очень большие».
Виктор Покотилов, директор ОАО «Международный морской перегрузочный терминал»: «Если мы создаем инфраструктуру логистических коридоров для развития приграничных с нами регионов Китая, то в этом случае китайский транзит является главным системообразующим фактором. Тогда получается, что и строить его нужно для китайцев и на китайские деньги. А нашим вкладом в это будет: благоприятные административные режимы и обслуживающая бизнес-структура (страховые общества, транспортные экспедиторы, терминалы и склады). Почему при таком сценарии и обосновании в дороги и другие объекты инфраструктуры инвестиции надо искать в нашем частном бизнесе, непонятно. Да и терминальную инфраструктуру российский бизнес будет строить с опаской, минимизируя ее объем, технологичность и пропускную способность».
Придавить барьеры
Определенный интерес к транспортным коридорам со стороны иностранных компаний есть. Но для того, чтобы перевести этот интерес в практическую плоскость, участникам рынка надо показать не магические цифры многомиллиардных инвестиций, а свою способность создать действительно привлекательные и конкурентные условия для перемещения грузов. «Достаточно простых шагов администрирования. Например, упростить таможенные процедуры оформления транзита. Все железнодорожные станции внутри зоны СПВ, примыкающие к «сухим терминалам», объявить приграничными и присвоить экспортные коды. Выполнение же существующих административных нормативов оформления внутреннего транзита между двумя российскими таможенными постами в среднем занимает от трех до семи дней, даже если эти посты находятся через дорогу друг от друга», — сетует Дмитрий Дорошенко, директор ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал».
В настоящее время доля транзита от общего объема грузооборота в Дальневосточном бассейне составляет 0,3%. «Свободным порт Владивосток станет только тогда, когда за его периметр будут выведены таможенники. Иначе никак. Административные барьеры, дорожные карты, толпы чиновников в сотрудничестве со всякими «маккинзоидами» только усложняют ситуацию, — считает Безбородов. — Надо как-то и придавить ставки в портах Дальнего Востока, иначе работы не будет. Своими ценами многие стивидоры убивают бизнес железнодорожных операторов. Те самые длинные маршруты, которые в основном и формируются в Приморском крае, сжимаются. Большой Владивосток потерял 16% оборота за два месяца 2016 г., порт Восточный — почти 35% оборота. При этом порты европейской части России «падать» перестали, а Большой порт Санкт-Петербурга даже вырос. Транзит через порты Дальнего Востока упал — суммарный на 63%, а груженый — на 43%. А вот транзит через Забайкальск и через Достык вырос на треть. Это означает, что РЖД свой тариф получит, а вот ж/д операторы будут вынуждены делиться с китайскими и казахстанским коллегами».
Никто не оспаривает значимость логистических коридоров, которые являются продолжением транспортной и промышленной системы всего Дальнего Востока. «Но если мы логистические коридоры создаем как основу для развития промышленности и транспорта, а в конечном итоге и социального развития, то обеспечение китайского грузопотока — это только первоначальный грузопоток, который может заполнить часть этой инфраструктуры. При этом грузопоток может быть далеко не транзитным, а являться импортными, компонентами производимых у нас российских товаров, или товарами, произведенными и экспортируемыми в Китай, Японию, Южную Корею в ближайших регионах ДФО», — считает Покотилов.
В обход Приморья
Ошибка, как считают эксперты, — полагаться исключительно на грузы из Китая. «В Поднебесной в настоящее время падает экспорт (минус 25%), с 2013 г. снижается энергопотребление, а две самые ключевые отрасли (угольная и сталелитейная) сокращает пачками рабочих. Это уже о чем-то говорит», — рассуждает Сергей Остропольцев, директор ООО «АССО-Инвест Консалтинг». Даже если Китаю не удастся обойти Россию через Среднюю Азию до Европы (планы Поднебесной по строительству глубоководного порта объемом до 100 млн т в Турции заблокировали американцы, морские концы им отрубили и в других регионах), то вряд ли он будет пользоваться сухопутной логистикой Приморья. Это Китаю невыгодно, когда есть новый проект Шелкового пути.
Сергей Остропольцев: «Китай давно использует обходные пути. Например, помимо прямого контейнеропотока из Китая непосредственно в порты тихоокеанского побережья Америки (США, Канада, Мексика) используются сервисы на порты залива и Атлантического побережья (ECNA) через Панамский канал, а также сервисы на порты атлантического побережья через Суэц. Значительный азиатский контейнеропоток в США по очевидным причинам вызывает желание смежных стран — Канады и Мексики — заработать, предоставляя транзитные услуги. В частности, канадский порт Prince Rupert, спроектированный для перехвата азиатского транзитного потока, построен как интермодальный терминал, в соответствии с инициативой Canada’s Asia Pacific Gateway Corridor Initiative (APGC). В рамках данной инициативы сначала были инвестированы значительные суммы в развитие ж/д хода, причем обращает на себя внимание то обстоятельство, что CN (железные дороги Канады) имеет прямой вход в наиболее емкие территории американского рынка. Кроме того, порт активно использует возможность разгружать контейнеры с судов непосредственно на специализированные двухъярусные платформы (без промежуточного склада), позволяя составу покинуть терминал через несколько часов после постановки судна к причалу».
Иностранные компании заинтересуются транзитом через Приморье только тогда, когда появится реальная логистическая стратегия региона с реальным расчетом располагаемого баланса мощностей инфраструктуры (причем для РЖД — на всем полигоне Транссиба и БАМа) и реальным проектом увеличения пропускной способности всей инфраструктуры с расчетом инвестиций в это увеличение. «Пока же есть куча проектов увеличения пропускной способности дальневосточных портов до 140–180 млн т (притом что сейчас это меньше 30 млн т, и реконструкция Транссиба и БАМа даст еще 10 млн т пропускной способности через 5–7 лет), никак не согласованных с реальностью», — заявил Ерукаев.
Но составить конкуренцию или помешать развитию китайского проекта Шелкового пути Приморье сейчас не в состоянии. Китай хочет этим маршрутом связать всех реальных покупателей своих товаров и одновременно поставщиков сырья для своей промышленности. И страны-участники этого маршрута готовы демпинговать во всем, чтобы забрать груз с нашей транспортной системы. «Рынок логистических услуг очень подвижный, он несамостоятелен и является частью мировой экономики. Сейчас кризис и спад грузоперевозок — это отражение спада в производстве и обмене товарами. Поэтому на большой объем транзита рассчитывать нельзя. Но точно можно сказать, что китайский зерновой транзитный грузопоток будет, и привлечение его на нашу инфраструктуру — вещь реальная и зависит в основном от ставок на стивидорные услуги и качества государственных услуг, — считает Покотилов. — По моему мнению, именно в кризис нужно модернизировать логистическую и промышленную инфраструктуру, готовя ее к росту экономики, в том числе и своей. Но это бизнесу, тем более нашему, и именно сейчас, просто не осилить. Нет денег, нет кредитов, очень много рисков, в том числе и связанных с неясной и нестабильной финансовой и промышленной политикой государства».
Так на какую долю могут рассчитывать приморские МТК и насколько это соответствует оценке Минвосток­развития? По словам Остропольцева, МТК Приморья потенциально интересны грузоотправителям провинции Хэйлунцзян и частично северных районов провинции Цзилинь. Вместе с тем доля провинции Хэйлунцзян в ВВП Китая на 2012 г. составила порядка 2,6%, при этом структура используемого сырья и производимой продукции формирует преимущественно неконтейнеризируемую грузовую базу. Спроецировав этот фактический результат на ожидаемый годовой объем перевалки и приняв во внимание относительно устойчивую сезонность загрузки сервисов на данном направлении, любой желающий получит ответ на поставленный выше вопрос — грузовая база провинций Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин в 2015 г. суммарно может составить порядка 270–300 тыс. TEU. То есть потенциал МТК на горизонте 2020–2022 г г. составляет порядка 250 тыс. TEU против 10–45 млн TEU, декларируемых Минвостокразвития.
КОММЕНТАРИЙ
Юрий Трутнев, полпред в ДФО: «Вести переговоры с потенциальными инвесторами в транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» можно будет после того, как будут построены пограничные переходы на российско-китайской границе, согласована единая экономическая модель, а также сокращена скорость продвижения грузов через таможню. Между тем объем дополнительных частных инвестиций в объекты может составить 180 млрд рублей. Переходы Краскино и Пограничный должны быть достроены в 2017 г. Показателем того, что таможня действительно может работать круглосуточно, избавилась от многих контрольных организаций и будет гораздо быстрее оформлять грузы, станет внедрение процедуры свободного порта. До 1 октября таможенники обещали все это сделать».